Introductie
Aanleiding
Tracé
Alexander
Rotterdam - Moordrecht
Waddinxveen
Tunnelbak
Alphen a/d Rijn
Tunnel Alphen
Roelofarendsveen
Inhaalspoor
Varianten

Doe mee!

Bronvermelding
Definities

Mail
naar De Batenvariant

Te Roelofarendsveen / Nieuwe Wetering zal een station worden gebouwd. Een HSL-station met een voor buitenlandse reizigers onuitspreekbare naam. Hier zal gelukkig alleen de Gauwestopper halteren.

Net als in Alphen, Waddinxveen en Alexander zal niet gehalteerd worden aan de doorgaande sporen, maar aan een apart perronspoor.

Probleem in Roelofarendsveen is de beperkte ruimte. Ter plaatse ligt de Gouwe lijn ingeklemt tussen het dorp en de snelweg. Deze HSL zal de barrière die reeds door de A4 wordt opgeworden, alleen maar versterken. Daarom moet het ruimtebeslag beperkt worden. De Batenvariant neemt aan dat er geen ruimte is voor twee snelsporen, twee perronsporen plus één of twee perrons. Daarom wordt het station ontworpen met één perronspoor om het ruimtegebruik te minimaliseren.

Het banjonet-principe

Twee perrons zullen aan hetzelfde spoor worden gebouwd, een per richting.
Dit banjonet-principe is een oud maar in Nederland nog voorkomend systeem aan (enkelsporige) lijnen. Het wordt gebruikt om een bij het station gelegen overweg eerst over te kruisen alvorens te halteren. Dit voorkomt een onnodig lange sluiting van de overweg voor het overige verkeer. Bovendien zullen treinreizigers die zojuist uit de trein gestapt zijn, niet voor de trein langs proberen over te steken. Ook bij tramhaltes in onder andere Rotterdam en Den Haag wordt van dit principe veelvuldig gebruik gemaakt.

Een stoptrein zal bij voorkeur het middenspoor volledig benutten. Hierdoor kan de trein zijn remweg deels op het aparte spoor afleggen, waardoor het oponthoud op het hoofdspoor beperkt blijft. Dergelijk hogesnelheidswissels zijn in het buitenland reeds jaren in gebruik. Een eventuele achterop komende Thalys of Betatrein kan zo veel mogelijk op volle snelheid blijven rijden en passeert de Gauwestopper via het hoofdspoor.

Bij het wegrijden van de Gauwestopper is zijn remweg nog nul. De Gauwestopper kan theoretisch dan ook zeer dicht achter de Thalys aan weer vertrekken. Daarom is er geen noodzaak om acceleren van de stoptrein op een apart spoor af te handelen.
De stoptreinen in beide richtingen maken beide gebruik van het middenspoor. Zolang dit volgens dienstregeling mogelijk is, zal de volledige lengte van het middenspoor benut worden.
Als er echter vertraging optreedt, kan het gebeuren dat het middenspoor nog of reeds bezet is door een halterende trein in tegenovergestelde richting. Dat hoeft niet persé fysiek te zijn, maar er kan ook al een rijweg ingesteld zijn. Het middenspoor valt dan al binnen de remweg van de aanstormende trein. Tijdens zo'n situatie kan ook op het hoofdspoor worden afgeremd, en pas op het laatste moment ingevoegd worden op het middenspoor. Zo wordt de stilstaande trein gepasseerd. Nadeel is dat een eventuele achteropkomende Thalys alsnog last heeft van de op het hoofdspoor afremmende Gauwestopper.
Tot slot biedt deze spoorconfiguratie de mogelijkheid eventuele kort-trajectdiensten te laten keren, of treinen in geval van een calamiteit (elders op de lijn) te laten keren of halteren.