Menu

Introductie
Aanleiding
Tracé
Alexander
Rotterdam - Moordrecht
Waddinxveen
Tunnelbak
Alphen a/d Rijn
Tunnel Alphen
Roelofarendsveen
Inhaalspoor
Varianten

Doe mee!

Bronvermelding
Definities

Mail
naar De Batenvariant

  Batenvariant - De Gauwelijn
Aanleiding

Introductie van de Hogesnelheidslijn-Zuid

De HSL-Zuid. De Hogesnelheidslijn. Een snelle spoorlijn van Antwerpen naar Amsterdam. Binnenkort in bedrijf. Vele reizigers zullen dan gebruik maken van deze reismogelijkheid.

Tijdens de planfase van de HSL-Zuid, medio jaren ’90, zijn diverse tracé's de revue gepaseerd. Vooral ten noorden van Rotterdam leidde dit tot felle discussies.

  • De huidige route door het Groene Hart, met enkele subvarianten;
  • De bestaande lijn Rotterdam - Amsterdam, met verschillende graden van aanpassingen, variërend van 'niets-aan-doen' (nul-variant) tot het compleet vervangen van de lijn door een zes-sporige infrabundel;
  • Een route langs de Hofpleinlijn;
Later, toen de tracé-bepaling zich al in een verder stadium bevond, kwam 'hobby'-ingenieur Willem Bos met een eigen plan: Bundel de HSL met de A4 en de A13, de bestaande snelwegverbinding tussen Rotterdam en Amsterdam. Ook anderen kwamen met een eigen variant.

Welke keuze uiteindelijk gemaakt, mag bekend worden verondersteld. Achteraf wordt vaak gezegd dat de tracékeuze al lang van te voren vast stond, en dat er niet serieus naar alternatieven is gekeken, dan wel geluisterd. Het verwijt was en is, dat het Rijk koste-wat-kost ging voor de allersnelste route, dwars door het landelijke gebied. Een heuse tijdelijke commissie Infrastructurele Projecten van de Tweede Kamer is er aan te pas gekomen om de loop van de besluitvorming te onderzoeken.

Hoe het anders kan

Er zijn dus veel alternatieven bekeken en aangedragen. Op deze site wil De Batenvariant een nieuw alternatief aandragen. Het is mosterd na de maaltijd, dat is wel duidelijk. Maar het zou het een realistische optie geweest kunnen zijn. Zover bekend bij De Batenvariant, is het nog niet eerder in rapporten verschenen. Het is een mes dat door het landschap snijdt, maar wel een mes dat aan beide zijden snijdt.

We bouwen dus geen: Bron 6
  Zes kilometer doorgaand spoorviaductBleiswijk
  Drie kilometer verdiepte bakBergschenhoek
  Vier kilometer tunnelRotterdam
  Zeer lange kruising met A4Hoogmade
  Zeven kilometer boortunnelHoogmade - Hazerswoude
Maar we bouwen:
  Intergrale viersporigheidRotterdam - Moordrecht
  Intergrale viersporigheidWaddinxveen - Alphen a/d Rijn
  Twintig kilometer verdiept spoorWaddinxveen - Boskoop
  Drie kilometer boortunnelAlphen a/d Rijn
  Kruising A20 / A12 / spoorlijnMoordrecht
  Oeververbinding HaarlemmermeerringvaartRoelofarendsveen
  Kruising plassengebiedAlphen a/d Rijn - Roelofarendsveen

Een denkbeeldige wereld

Om in de denkbeeldige wereld van het Batenvariantplan niet twee hogesnelheidslijnen tussen Rotterdam en Amsterdam te laten bestaan, draaien we de tijd gedeeltelijk terug. Het is er 2008, maar de bestaande hogesnelheidslijn ligt er niet. Wel zijn de andere recente relevante infrastructurele plannen uitgevoerd zoals ze werkelijk zijn uitgevoerd of nagenoeg gereed zijn. Het gaat hierbij om:

  • Viersporigheid Woerden - Utrecht
  • Viersporigheid Schipholtunnel (Hoofddorp - Riekerpolder Aansluiting), inclusief zes perronsporen en ongelijkvloerse kruising Riekerpolder Aansluiting (splitsing Schiphol - Centraal/Zuid)
  • Viersporigheid Rotterdam - Dordrecht

Het nieuwe kantoor van Kluwer in Alphen aan de Rijn (Zuidpoolsingel 2) is een lastig object. Het staat deels op het tracé van de Gauwelijn. Het wordt als niet gebouwd beschouwd.

Het idee mag dan achterhaald zijn door de werkelijkheid: de concepten die hier beschreven worden zijn nog altijd innovatief en toepasbaar!

Naamgeving in dit document
De hogesnelheidslijn, het onderwerp van dit document dus, noemen we de Gauwelijn. De reden is duidelijk: Een woordspeling tussen 'Rijngouwelijn' (lightrail-verbinding die deels reeds in het gebied ligt) en 'gauw' van snel, vlot, direct. De parallel gelegen rivier de Gouwe speel natuurlijk ook een rol.

Uitgangspunten Gauwelijn

In Nederland wordt door het overgrote deel van het reizigerstreinverkeer maximaal 140 kilometer per uur gereden. Dit is een grens die van uit de infrastructuur, het materieel en het beveiligingssysteem wordt opgelegd. Een groot deel treinmaterieel kan technisch vaak wel sneller dan 140 km/h, een groot deel van de infrastructuur is eenvoudig aan te passen om hogere snelheden toe te laten. Er is sprake van een kip/ei-kwestie.
Uitzondering op de 140 km/h-vuistregel zijn de Thalys-treinen tussen Amsterdam en Parijs. Deze hebben ontheffing om op Nederlands grondgebied tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve maximaal 160 km/h te rijden. Het beveiligingssysteem in de trein en de infra is hiervoor aangepast.
In het buitenland wordt vaak al regulier 160 km/h gereden, soms ook zelfs door stoptreinen (Baureihe 425, S-Bahn Duitsland). Intercity's rijden op opgevoerde 'klassieke' lijnen tot 220 kilometer per uur (in Duitsland de zogenaamde 'Ausbaustrecken', maar ook in vele andere landen). Tot slot zijn er de 'speciale' hogesnelheidslijnen, waar snelheden van 250 tot maar liefst 320 kilometer bereikt worden in commerciële dienst (Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje, Engeland).

De gewenste snelheid op de HSL was een discussiepunt tijdens de planfase. Hoge snelheden vragen om grotere bogen, zowel in het horizontale als het verticale vlak. Dit gaat op een kwadratische wijze, en moet dus zeker niet onderschat worden als het om de inpassing in de omgeving gaat. Ook geluidsoverlast zal toenemen. Lage snelheden bieden de mogelijkheid om de onderbouw lichter uit te voeren, en eventueel om bestaand materieel in te zetten. Dit drukt de exploitatie- maar met name de aanlegkosten.

Beeldvorming. Hoe snel is 250 kilometer per uur?
De Batenvariant kiest voor een streefsnelheid 250 kilometer per uur. Maar dat betekent niet dat alles daarvoor moet wijken. Indien de omgeving dat afdwingt, is een lagere snelheid bespreekbaar.

250 kilometer per uur, houdt in dat een uur voluit rijden je van Maastricht naar Zandvoort brengt. Dát is snel. Het is 4.166 meter per minuut, Bijna 70 meter per seconde.

Uiteraard zal rekening gehouden worden met het feit dat een trein niet continu op exact de maximale snelheid kan rijden, enige variatie naar beneden zal altijd voorkomen om diverse redenen. Als hellingen in het tracé, nauwkeurigheid van de tractie en snelheidsmeting.


 De Gauwelijn is een idee van De Batenvariant. Copyright 2004-2020.